Řídící letového provozu je specialista poskytující řízení letového provozu (ATC) za účelem zajištění bezpečného, energeticky účinného, pravidelného a řádného pohybu letadel. Co přesně je zahrnuto v okruhu profesních povinností a jak se stát řídícím letového provozu, budeme v článku uvažovat.
Historie povolání
Mezinárodní den dispečerů letového provozu se slaví 20. října, protože v tento den v roce 1961 byla vytvořena Mezinárodní federace asociací řízení letového provozu (ve zkratce anglický IFATCA). Příběh této mladé profese však začíná mnohem dříve - od okamžiku, kdy bylo poprvé navázáno spojení mezi letadlem a letovým koordinátorem na zemi. Později, s příchodem masových letů vojenských letadel, začaly formovat standardy řízení vzletu a přistání. V civilním letectví však konečná standardizace řízení nákladní a osobní dopravy v její moderní podobě vznikla po vytvoření IFATCA, která dnes zahrnuje více než 50 tisíc řídících letového provozu z celého světa.
Popis a charakteristika profese
V Rusku je organizace letového provozu komplexním procesem, který zajišťuje interakci řídících středisek v rámci struktury ATM EU (což znamená jednotný systém řízení letového provozu). Vzdušný prostor je rozdělen do oblastí odpovědnosti řídících středisek a tříd a v závislosti na typu prováděných úkolů jsou přidělovány samostatně:
- plánování bodů pracujících na efektivnějším využití vzdušného prostoru od okamžiku, kdy se objeví letový plán, až do jeho uzavření,
- body řídících letového provozu zapojené do přímého řízení provozu od okamžiku, kdy je motor nastartován, pojíždět na parkoviště na cílovém letišti.
V souladu s oblastí plánování letů se rozlišují tři typy útvarů ATM EU: hlavní středisko (GC), zónové centrum (ZC) a okresní středisko (RC). V každém z nich jsou podle územního plánování shromažďovány a zpracovávány předkládané (FPL) a opakující se (RPL) letové plány, které řídí proces plánování pravidelných i nepravidelných letů ve vzdušném prostoru Ruska a na mezinárodních leteckých společnostech (GC), předpovídají potřeby vzdušného prostoru a atd. Existují také kontrolní střediska pro místní letecké společnosti, letová informační střediska.
Oddělení fází letového provozu zahrnuje oddělení řídících středisek po celou dobu letu. Dispečerským pracovištěm na letišti je věž řídícího střediska. Jedná se o místnost umístěnou ve výšce několika desítek metrů s velkými okny, která je vybavena počítači, monitory, které zobrazují letecké a meteorologické podmínky, signalizační tabulí, radionavigační a komunikační zařízení, grafy, tabulky, tabelátory, dalekohledy a nakonec pohodlné odolné křeslo.
Dispečerská „posádka“ se skládá z radarového řídícího letového provozu, řídícího letounu a asistenta - dispečera procesního řízení, který se zabývá schvalováním. V hale, v doslovném a obrazovém smyslu, jsou vzadu za vedoucím letového provozu (vedoucí směny) a ředitelem letu.
Současné sledování podmínek letového provozu je někdy podporováno dvěma až třemi desítkami stran, přičemž je stále nutné současně sledovat změny počasí, tlaku, stavu okolních letišť atd.
Zvláštností práce řídícího letového provozu je to, že v každém okamžiku může nastat extrémní situace, kdy musí být rozhodnutí učiněno tak rychle a jasně, jako při dodržování obvyklého letového řádu. A může se stát cokoli: radarový systém nebo dokonce motor může v letadle selhat, mlha může dopadnout na pás atd. Někdy, kvůli zhoršujícím se podmínkám, není pruh neviditelný pouhým okem ani dalekohledem. V tomto případě existují dobře zavedené koordinační postupy pro nástroje a světla na dráze, ale v takových okamžicích stoupá napětí. Jak přiznal jeden dispečer letového provozu v rozhovoru se zkušenostmi: „Pro nás je situace běžná.“ V letectví však existuje něco jako „letecký incident“. Rozhodnutí ohlásit stupeň „poplachu“ nebo „katastrofy“ (například přistávací zařízení během přistání) přijímá ředitel letu.
Před zachycením se řídící letového provozu podrobí povinné lékařské prohlídce. Pracovní den zpravidla trvá sedm hodin s přestávkou nejméně 20 minut každé dvě hodiny. Přerušení je nutné, aby se uvolnilo napětí, které za konzolou roste a hromadí se velmi rychle, čímž se zvyšuje riziko chyby, takže únava je nepřijatelná.
Vzhledem k tomu, že profese řídícího letového provozu je spojena se stálou psychosociální zátěží, dává právo na předčasné jmenování důchodu.
Jaké speciality jsou pro studium lepší
Základní výcvik lze absolvovat v několika specializacích:
- Řízení letového provozu - kód specializace: 2.25.03.03.
- Organizace využití vzdušného prostoru a Organizace podpory letové navigace letů - kód specializace: 2.25.05.05.
- Systémy řízení letového provozu - kód specializace: 2.24.05.06
Pro každý profil jsou k dispozici 1 až 3 možnosti programu, takže si studenti, kteří vstupují do dispečera, mohou zvolit, kam budou studovat.
Nejlepší univerzity pro učení
Mezi nejprestižnější univerzity specializovaného vzdělávání patří:
- Státní univerzita civilního letectví v Petrohradě.
- Moskevská státní technická univerzita civilního letectví.
- MAI - Moskevský letecký institut.
- Jižní Uralská státní univerzita (Čeljabinsk).
Vzdělání po ukončení studia však nekončí. Dispečer musí absolvovat pokročilé školení jednou za 3 roky a, v závislosti na třídě, jednou za každé 1-3 roky potvrdit platný certifikát dispečera letového provozu: třetí třída se potvrzuje každoročně, druhá - jednou za 2 roky, první - jednou za 3 roky.
Pracovní povinnosti
Komunikace s letadlem je udržována po celou dobu letu, ale existuje několik fází oddělené odpovědnosti mezi letovými řídícími: jeden dispečer je zodpovědný za vzlet, druhý za stoupání, třetí za přistání atd. Jeden a tentýž specialista má přístup k různým specializacím.
- Správce taxi. Povinnosti zahrnují sledování situace na zástěře. Umožňuje nebo zakazuje tažení a nastavuje čas tak, aby druhá strana neměla pojíždět podél pruhu. Po přivedení letadla na pás předá řídící letového provozu obušek kolegovi odpovědnému za start.
- Spusťte Správce Řídí pohyb letadla podél dráhy a pohyb po přímce před přistáním.
- Správce přístupu. Vede letadlo do určité výšky a zajišťuje bezpečný přístup a přistávací podmínky pro manévrování.
- Kruhový dispečer. Je také zodpovědný za schopnost manévrování během přistání, ale v nižší výšce.
Regulátory přiblížení a kruhové regulátory mohou být fyzicky umístěny v sousední místnosti. Mají více času na rozhodování na každé jednotlivé desce, ale samotné strany v každé jednotce času více než dispečeři kontroly a taxi.
Galileo. Dispečeři (červenec 2019).
Říditelé letového provozu pracují pro letecké společnosti a jiné pravidelné dopravce, aby zajistili bezpečnost letu. Sdílejí společnou odpovědnost za bezpečnost každého letu s kapitánem a pracují na zajištění bezpečného a efektivního provozu své společnosti. Certifikace FAA Aircraft Dispatcher vyžaduje pouze asi pět až šest týdnů výcviku.
Expediční povinnosti
Řídiče letadel pracují v zákulisí, aby zajistily bezpečnost letu.
Mají mnoho povinností a musí spolupracovat s mnoha různými odděleními a zaměstnanci letecké společnosti při řízení bezpečných letů, včasných odletů a příletů. Zatímco pilot letecké společnosti je zodpovědný za jeden let najednou, řadič současně monitoruje mnoho letadel, což velmi ztěžuje práci správce letadel.
Mezi povinnosti dispečera letadel patří:
- Vypracovat letové plány, které budou řešit všechny aspekty letu, jako je palivo, vítr, počasí, problémy s údržbou, hmotnost a vyvážení, zpoždění na letišti a mnoho dalších faktorů.
- Výpočet charakteristik, omezení, hmotnosti a vyvážení letadla, rychlosti, výšky, vzdáleností a tras pro každý let
- Spravujte přetížení počasí a směrujte nebo přesměrujte letadla podle potřeby, abyste zajistili bezpečný a efektivní let
- V případě potřeby zrušení nebo odložení letů
- Stanovení nejlepšího postupu v nouzové situaci, informování pilota o dostupných možnostech, jako jsou nejbližší letiště nebo přistávací proužky pro přesměrování, a poté ovládání přesměrovaného letadla
- Pozadí
FAA nařídila, aby všechny kurzy dohledu schválené FAA poskytovaly studentům řízení letového provozu nejméně 200 hodin výcviku.
Existuje celá řada certifikačních programů řídících letadel schválených FAA. Většina z nich nabízí buď pětitýdenní nebo šesttýdenní kurz, který zahrnuje 200 požadovaných hodin. Někteří lidé, například dispečeři letového provozu a piloti leteckých společností, mohou obdržet osvědčení dispečera s menším počtem hodin školení, protože se většina témat školení překrývá.
Školení pro osvědčení FAA Aircraft Manager bude zahrnovat následující témata, jak je uvedeno v 14 CFR 65. 55 (a):
FAR související s provozem leteckých pilotů
- Meteorologie
- Sběr a interpretace počasí a NOTAM a použití
- Interpretace předpovědí počasí a předpovědí
- Produkty a služby národních meteorologických služeb
- Znalosti a prevence větru a mikroburstů
- Letecká navigace během IMC a národního systému vzdušného prostoru
- Postupy řízení letového provozu, jako jsou postupy příletu, trasy a odletu a přístrojové přiblížení
- Výpočty letadel, hmotnost a vyvážení
- Aerodynamika
- Lidské faktory
- Rozhodování o letové navigaci
- Crew Resource Management (CRM)
- Písemná zkouška
Praktická zkouška pro osvědčení řídícího letadel zahrnuje podrobné plánování letu.
S minimálními detaily plánujete letět jako dispečer v reálném životě, s přihlédnutím k povětrnostním podmínkám, postupům řízení letového provozu, požadavkům společnosti, otázkám údržby letadel, charakteristikám letadel, hmotnosti a vyvážení, řízení paliva, informacím o letišti atd. Oceníte to v celé oblasti letu. Zkoušející vám poskytne znalosti týkající se úkolů v praktických testovacích standardech stanovených FAA.
Jakékoli úkoly nebo oblasti důležité, které nejsou zahrnuty při přezkoumání vašeho letového plánu, budou přezkoumány během ústní zkoušky, na které se zeptá odborník jmenovaný FAA a vy jim odpovíte.
Pro koho je vhodný
Požadavky na uchazeče jsou velmi závažné, a proto je po stáži vyloučeno průměrně 1/10 uchazečů. Nejsou kladeny vysoké požadavky nejen na objem zvláštních znalostí (meteorologie, aerodynamika, navigace, rádiová zařízení atd.) A na obecné znalosti (znalost angličtiny na úrovni 4 na stupnici ICAO), ale také na psycho-emoční stabilitu uchazeče o tuto práci.
Z vysoce kvalifikovaných specialit jsou řídící letového provozu ohroženi mezi lidmi, jejichž profese zhoršují nebo vyvolávají sebevražedné tendence. Proto musí kandidát kromě řídících lékařských komisí složit i psychologický test vhodnosti. Formulace se často učí, aby se vypořádaly se stresem. Není náhodou, že jedním z nejoblíbenějších typů rekreace mezi dispečery je rybolov na jezerech.
Existují věková omezení. Až do 40 let se lékařské vyšetření k přijetí do zaměstnání provádí každé tři roky, pak - za dva roky a od 50 let se každoročně provádí kompletní vyšetření se závěrem o odborné způsobilosti.
Plat řídícího letového provozu
Ve většině zveřejněných pracovních míst jsou nabízeny mzdy řídícího letového provozu ve výši až 40 tisíc rublů za měsíc. Vzhledem k velkému počtu těchto volných pracovních míst je průměrný nabízený plat poměrně nízký a neodpovídá úrovni odpovědnosti a nezbytné kvalifikaci, kterou by měl mít řídící letového provozu.
Je však možné najít dostatek volných pracovních míst s platbami až 80 tisíc rublů. Méně časté, ale také zveřejněné nabídky práce za 125-165 tisíc rublů měsíčně a výše. Maximální plat, který byl na seznamu nabídek, činil 214,5 tisíc rublů / měsíc.
Jak budovat kariéru
Při budování kariéry roste řídící letového provozu na vyššího řídícího letu a poté na leteckého manažera s větší autoritou. Jedinečným obratem v kariéře se však může stát nejen růst pracovních míst, ale také přechod z provinčního letiště na letiště s vysokým provozem a zvýšenou pracovní zátěží, která se pro řídící letového provozu stává profesní výzvou.
Při odchodu z hlavního pracoviště se může dispečer vyzkoušet jako zásobovací inženýr, logistik, tj. V práci, kde jsou požadovány jeho odborné dovednosti.
Vyhlídky na kariéru
Ve sci-fi a futurologii je věnována řada prací tématu nahrazení lidí roboty v pilotních a dispečerských profesích (například kniha „Dotaz“ Stanislava Lema). Činnost řídícího letového provozu je skutečně automatizovaná velmi rychle. Ovládání činnosti zařízení a konečné rozhodnutí v případě nouze však zůstává na osobě. To znamená, že tato profese bude požadována po dlouhou dobu.
Obsah
Organizace práce dispečera řízení letového provozu (dispečera řízení letového provozu) je složitý proces interakce mezi středisky řízení letového provozu nacházející se v Jednotném systému řízení letového provozu Ruské federace (EU ATM) nebo s ním interagující.
Řídící letového provozu používá k plnění své funkce radiotechnické prostředky navigace, rádiové komunikace s posádkami letadel a telefonní komunikace. Pracoviště řídícího letového provozu je rovněž vybaveno počítači (počítači), monitorem pro zobrazení situace ve vzduchu, meteorologickými podmínkami, signalizačními tabulemi, komunikací, signaturami, tablety, grafickými tabulkami, referenční dokumentací atd.
Zajistit efektivní využití vzdušného prostoru a řízení letu letadel je vzdušný prostor rozdělen do tříd a oblastí odpovědnosti řídících středisek. Podle typu prováděných technologických úkolů jsou rozděleny do velín pro plánování využití vzdušného prostoru a velín pro přímé řízení letového provozu. Řízení letu tedy začíná od okamžiku, kdy je předložen letový plán, až do jeho uzavření nebo zrušení, a pohyb letadla je sledován od okamžiku, kdy jsou motory na parkovišti, bezprostředně před vzletem na odletovém letišti, až po pojíždění na parkoviště po přistání na cílovém letišti.
Mezi orgány ATM EU, které plánují využití vzdušného prostoru a organizují toky letového provozu, patří:
„Hlavní centrum“ (GC EU ATM) Shromažďuje a zpracovává letové plány (předkládané a opakující se, tj. FPL a RPL), převádí zainteresovaná střediska řízení letového provozu EU do EU na letové trase, monitoruje proces plánování pravidelných / nepravidelných mezinárodních a vnitrostátních letů ve vzdušném prostoru a na letištích Ruské federace, poskytuje povolený postup pro využití vzdušného prostoru RF Provádí organizaci toků letového provozu podél letových provozních tras a v oblastech letišť, včetně společných letišť, pro která vytváří prognózu požadavků na vzdušný prostor pro řízení letového provozu, s přihlédnutím k deklarované kapacitě řízení letového provozu, zákazům a omezením letu a společně s Centrálním oddělením řízení letového provozu ES vyvíjí opatření k organizaci toků letového provozu zaměřená na podporu bezpečných ATS.
„Zonální centrum“ (WEC EU ATM) Shromažďuje a zpracovává letové plány (předkládané a opakující se), sleduje proces plánování pravidelných / nepravidelných vnitřních letů ve vzdušném prostoru a na letištích v oblasti jeho odpovědnosti, poskytuje povolující postup pro využití vzdušného prostoru v oblasti jeho odpovědnosti. Koordinuje opatření pro organizaci toků letového provozu s ústřední správou EU ATM ve své oblasti a souvisejícími centrálními bankomaty ES.
«Районный Центр» (РЦ ЕС ОрВД) Shromažďuje a zpracovává letové plány (předkládané a opakující se), předkládá je systému řízení letového provozu ATC, monitoruje proces plánování pravidelných / nepravidelných vnitřních letů ve vzdušném prostoru a na letištích jeho oblasti a zajišťuje přípustný postup pro využití vzdušného prostoru jeho oblasti. Koordinuje a provádí opatření k organizaci toků letového provozu s letišti ve své oblasti as přilehlými středisky řízení letového provozu EU.
Dispečinková místa provádějící letištní dispečink zahrnují:
„Jednotka řízení letového provozu letištní jednotky ATS (bývalá ADP) Řídí lety v oblasti svého letiště, v procesu jejich plánování a implementace. Dispečer ADP má koordinační funkci, která kombinuje plánování a provedení letu v oblasti jeho letiště. Po obdržení informací od posádek letadlo aktivuje a uzavírá letové plány v plánovaných subsystémech ASC ATC a přenáší nové, takže jsou k dispozici spolehlivé informace o době odletu a trase každého letu v odpovídajících řídících centrech. Poskytuje také informační podporu jednotkám ATS a střediskům ATM EU o skutečném pohybu letadel v oblasti jejich letiště. Dispečer ADP poskytuje posádce letadla radu a nezbytné informace pro let. Zajišťuje provádění opatření pro organizaci toků letového provozu určených ATM ATM určenými GC nebo ES.
Expediční servisní místo dodání vydává povolení k letu podle trasy deklarované v předloženém letovém plánu (FPL) v souladu s povolením pro IWP a dalšími informacemi předem připravenými dispečerem ADP.
Dispečink „pojíždění“ (DPR) řídí pohyb letadla od okamžiku nastartování motorů do předběžného nastartování (při odletu) a od okamžiku pojíždění do pojezdových drah po přistání (po příletu letadla)
Místo odeslání „Start“ a „Přistání“ (SDP, RAP) řídí pohyb na dráze (od okamžiku předběžného vypuštění) a přímou přímou přistání, řídí vzlet a přistávací přistávací letadlo, umožňují vzlet a přistání.
Místo odeslání „Kruh“ (KDP) řídí pohyb letadla v oblasti vzletu a přistání z 200 m (nebo jiné výšky podle letových provozních pokynů) do úrovně 50 (1500 m) a do okruhu 50 km od letiště. Vydává povolení k přiblížení k přistávajícímu letadlu a pokyny k počátečnímu stoupání.
Dispečerské body provádějící dispečerský přístup zahrnují:
Přistávací stanice (DFS a VDPP) řídí pohyb letadel ve vzdušném prostoru, omezený nadmořskou výškou 1800 - 5700 ma poloměrem 50 km až 90-200 km (často odlišné hodnoty) od letiště.
Dispečerské body provádějící okresní dispečink zahrnují:
Expediční bod „Řízení“ (okresní centrum / pomocné obvodové středisko) (RC / RC) řídí pohyb letadel ve výškách 3350 a výše a uvnitř stanovených hranic ve vodorovné rovině.
Expediční místa poskytující letové informační služby zahrnují:
Místo odeslání „Local Air Lines“, „Local Dispatch Point“ nebo „Center of Flight Information“ (TIR, KDP MVL) řídí pohyb letadla ze země do výšky zpravidla 1 500 mv rámci limitů tras letových provozních služeb, jakož i stanovenou oblast odpovědnosti (obvykle v oblasti odpovídající správní oblasti Ruska nebo její významné části) v horizontální rovině. Mnoho leteckých operací mimo hlavní letiště se provádí pod dohledem dispečerů TIR.
V podmínkách těžkého letového provozu může být pod kontrolou jednoho řídícího letového provozu současně 10 až 30 letadel.
Výcvik řídících letového provozu je složitý proces. V Rusku probíhá základní vzdělávání po dobu 3–4 let ve specializovaných středních a 5 letech ve vysokoškolských institucích, například na Státní univerzitě civilního letectví v Petrohradě, na Ukrajině, na Státní technické univerzitě v Moskvě, na pobočce Krasnojarsku na Státní univerzitě v Petrohradě, na Khabarovsku na Státní univerzitě pro civilní letectví v Moskvě.
- Khabarovsk FiSPb GUGAledzha
Další výcvik probíhá každé 3 roky, potvrzení o aktuálním osvědčení dispečera letového provozu se provádí v závislosti na třídě dispečera letového provozu po 2 nebo 3 letech. V Bělorusku jsou řídící letového provozu školeni MATU GA. Na Ukrajině jsou odborníci školeni na NAU a KLA NAU. V Kazachstánu jsou odborníci školeni AHA a další rekvalifikace probíhá v podnicích.
Aby pracoval na přímém řízení letového provozu, řídící letového provozu pravidelně prochází lékařskou leteckou odbornou komisí podobnou pilotům civilního letectví, jejíž výsledky vedou k závěru o odborné způsobilosti, což mu umožňuje pokračovat v práci další 4 roky, pokud řídící letového provozu není starší než 40 let, pak jednou za 2 roky a od 50 let musí řídící letového provozu každoročně podstoupit lékařskou odbornou komisi (podle Federální letecké správy Moskevské letecké správy z roku 2002 o přezkoumání letového a expedičního personálu) wa). Z hlediska psychoemocionálního stresu je tato profese jednou z nejnebezpečnějších a odpovědných profesí souvisejících s technologií a lidským životem (z pohledu psychologie je práce Krug manažera nejzajímavější).
Kromě toho je v současnosti povinným požadavkem pro řídící letového provozu znalost anglického jazyka v mezích stanovených mezinárodními normami. 4 - povinná úroveň na stupnici ICAO od roku 2011.
Při létání na vojenském letišti je jmenována „skupina řízení letu“, mezi těmi, kteří byli vyškoleni a schváleni stanoveným postupem letového personálu. Část funkcí organizování letového provozu je přidělena odborníkům na plný úvazek z velitelského a řídícího střediska (KDP) a řízení pluku. Standardy vojenských dispečerů a podstata jejich práce se zároveň velmi liší od civilních kolegů. Jednou ročně se koná lékařská letecká komise, potvrzení kvalifikace ve třídě - jednou za dva roky, kontroly praktického řízení letů (z každého pracoviště zvlášť) - nejméně jednou ročně. Skupina řízení letu ve vojenském letectví se také liší, pokud jde o úkoly. Zejména GRU vojenské jednotky řídí lety v oblasti airdrome, umístěné na vzdušné řídící věži, zatímco provádění bojových operací leteckých jednotek je řízeno z velitelského stanoviště (KP) letecké jednotky pomocí navigačních navigátorů (vojenští velitelé - vojenský velitelský a kontrolní personál). Velitelské stanoviště pluku se nachází v budově velitelství a během bojových operací na velitelském stanovišti (nouzové velitelské stanoviště, obvykle podzemní bunkr). Věž KDP, jako budova na letišti, je jedním z objektů komunikace praporu.
Do roku 2011 probíhala na Yeyskské vojenské vojenské letecké škole výcvik specialistů v této oblasti na Vojenské letecké škole v Jejsku, od roku 2012 byla EVVAU převedena do Krasnodarské organizace za účelem organizační a personální činnosti a stala se jedním z oddělení Krasnodarské vojenské letecké školy pilotů. Od roku 2013 byla EVVAU převedena jako samostatná fakulta na Vyšší vojenskou leteckou leteckou školu navigátorů v Čeljabinsku. Trénink v oboru trvá 5 let a vydává státem vydaný diplom v oboru: „Inženýr pro provoz letadel a řízení letového provozu.“ Vojenská účetní specializace - „Řízení leteckých jednotek a jednotek“.
